Towarzyszę Starszemu na nocnej wachcie. Rozmarzył się - Mam domek w Jelitkowie, na stare lata będę siedział przy kominku i opowiadał wnukom swoje morskie przygody. Cholera! Przecież wszystkiego im nie będę mógł powiedzieć... - Dla mego wnuka Mikołają. Życie rybaków dalekomorskich na m t Admirał Arciszewski, marynarzy kołobrzeskich, rybaków bałtyckich, żeglarzy.
środa, 18 lipca 2007
.
10:21, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 11 czerwca 2007
POMNIK KOMANDORA część I

Dla mego wnuka Mikołaja!

Kochany wnuku, kilka dni temu o mała jasny szlag mnie nie trafił, gdy zadając grzecznościowe pytanie, memu znajomemu marynarzowi:

- Co Szanowny Panie słychać w porcie kołobrzeskim?

- E tam, nic, takiego. Tylko Szarmach pomnik jakiemuś ubekowi buduje.

Chciałem początkowo posłać bosmańską wiązankę, zagryzłem jednak zęby i postanowiłem wyjaśnić, kim był komandor, którego spiżowa sylwetka stanie obok latarni morskiej.

Po namyśle przestałem się dziwić takiej wypowiedzi, bo w kraju, w którym w mediach i z ust decydentynych pseudopatriotów słyszmy tylko o zdrajcach, tajnych agentach, ubekach i sbekach, trudno pojąć, że po 45 roku mogliby być uczciwi a nawet bohaterscy patrioci.

Kochany wnuku, tak się składa, że losy Komandora Stanisława Artura Mieszkowskiego, którego pamięci, poświęcony jest pomnik, maja wspólne elementy z losami twego pradziadka.

Nie będę podawał wszystkich dat faktów i zdarzeń z życia naszego bohatera od tego są naukowcy, którzy w zimnych i oschłych cyfrach i zwrotach, opisali to i można je znaleźć w internacie, w opracowaniach naukowych i w archiwach.

Harcerz II Rzeczypospolitej

Rok 1920 Rzeczpospolita zagrożona bolszewizmem. Liczący dwa lata Związek Harcerstwa Polskiego, w całości przystąpił do wypełnienia I punktu prawa harcerskiego.

„Harcerz służy Bogu i Polsce sumienie spełnia swoje obowiązki”.

W zależności od wieku i umiejętności pełnią zadania w służbach pomocniczych, sanitarnych i walczą.

Siedemnastoletni harcerz Stanisław Artur Mieszkowski, uczeń Gimnazjum im Hetmana Stanisława Żółkiewskiego w Siedlcach zgłasza się na ochotnika do Wojska Polskiego i walczy w 22 Pułku Piechoty.

Być może tam podjął decyzję, że zostanie oficerem. Tam poznał również prawdziwe oblicze sowieckiego bolszewizmu. Być może tam zrozumiał, że trzeba poznać dobrze język wroga i zaczął kształcić znajomość języka rosyjskiego. Po wojnie wraca i w 1923 zdaje maturę.

Oficer Polskiej Marynarki Wojennej

Być oficerem Marynarki Wojennej w II Rzeczypospolitej to zaszczyt, honor i nobilitacja. Stanisław Artur Mieszkowski nim stanął, w 1935 roku, na mostu kapitańskim, kanonierki ORP Generał Haller, jako dowódca, musiał ukończyć Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej w Toruniu i Szkołę Oficerów Artylerii Morskiej w Tulonie i przejść wszystkie szczeble oficera wachtowego. Był oficerem wyróżniającym się swą aktywnością i fachowością. Jego zawodowe „Curriculum Vitae” jest pełne odpowiedzialnych stanowisk i funkcji, jakie pełnił do wybuchu wojny. Gdy jego okręt został zatopiony organizował obronę Helu. 2 października 1939 trafił do niewoli niemieckiej.

Przegrana wojna to nie jeszcze nie przegrana Polska

Kochany wnuku, w naszych umysłach, „twórczość” PRL-u zakodowała obraz niemieckich oficerskich obozów jenieckich (oflag) poprzez przygody Dolasa, Piszczyka i innych tego typu „fałszywek”. Patrząc na tą obozową „rzeczywistość” ma się wrażenie, że polscy jeńcy to jakaś nie określona mało inteligentna grupa ludzka, łażąca bez celu, kopiąca tunele, handlująca, między sobą, papierami i konserwami z paczek i kpiącą z głupich Niemców. Takie kształtowanie obrazu urąga inteligencji i honorowi polskich oficerów.

Anglicy posługują się często powiedzeniem „Nie ważna przegrana bitwa, ważna wygrana wojna”, Nasza tragiczna narodowa historia wykazała prawdziwość hasła „Przegrana wojna to jeszcze nie przegrana Polska.”

Uniwersytet Woldenberg, oflag II C

Oflag II C w Woldenbergu był przeznaczony głównie dla oficerów polskich. Przebywało tam prawie sześć tysięcy jeńców, oficerów zawodowych i rezerwy. Wśród nich takie nazwiska jak aktor Kazimierz Rudzki, prof. Kazimierz Michałowski, prof. Jerzy Hryniewiecki. Ci najlepsi z najlepszych Polaków wiedzieli, że wojna się kiedyś skończy, że potrzebni będą ludzie wykształceni we wszystkich dziedzinach gospodarki. Wiedzieli, co sowieci zrobili z ich kolegami w Katyniu, gdy do Oflagu II C przywieziono Powstańców Warszawy, że sowiecka polityka katyńska, wyniszczenia polskiej inteligencji trwa nadal.

Obozowy uniwersytet jak go nazywali jeńcy, kształci przyszłych: nauczycieli, rolników, prawników, socjologów spółdzielców, leśników, lekarzy weterynarii. Zorganizowano również 2-letni Nauczycielski Instytut Pedagogiczny oraz Studium Dokształcania

Trzydziesto siedmioletni kapitan marynarki Mieszkowski wykłada, między innymi, język rosyjski i działa w sekcji rekwizytów teatralnych.

„Krępa sylwetka, silna dolna szczęka churchillowski podbródek. Pewność siebie” – tak po latach określa kapitana powojenny, znajomy.

Dziesięć lat młodszy, por Aleksander Majorek, absolwent szkoły kadetów i szkoły oficerskiej piechoty, oficer łącznikowy Armii Pomorze, uczęszcza na seminarium języka rosyjskiego, jego pasją staję się praca w barakowych bibliotekach.

Wyzwolenie. Polska ma już, nie mały skrawek wybrzeża, a prawie pięćset kilometrów. Grupa oficerów wśród nich kapitan Mieszkowski i porucznik Majorek przybywa do Kołobrzegu. Mieszkowski zostaje pierwszym Kapitanem Portu. Majorek jedzie do Białogardu gdzie pracuje Urzędzie Repatriacyjnym i tworzy podwaliny polskiego bibliotekarstwa na tych ziemiach.

Kołobrzeg - sowiecka zdobycz wojenna

Nasze miasto ucierpiało w czasie walk, lecz gorszym od wojny była rabunek sowiecki, wszystko, co było w tym mieście było traktowane jak zdobycz wojenna Armii Czerwonej.

Kapitan portu Mieszkowski musiał walczyć się o każdy wrak łodzi rybackiej o każde urządzenie portowe.

Jak wspominał jeden z uczestników spotkań z sowieckim dowództwem.

„Dzielnica zachodnia od ulicy Wylotowej do morza była obdzielona wysokim płotem z drutem kolczastym, mieszkający, tam pierwsi osadnicy musieli mieć przepustki. Próby przekonania Rosjan by zlikwidowali nie odnosiły skutku. Dopiero stwierdzenie Mieszkowskiego – Ludzie w mieście mówią, że wygląda to jak obóz koncentracyjny. Poskutkowało. Płot został rozebrany

16:52, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (1) »
POMNIK KOMANDORA część II

AMOR PATRIE SUPREMA LEX

 

„MIŁOŚĆ OJCZYZNY NAJWYŻSZYM PRAWEM” ta inskrypcja do dziś jest dewizą Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, którą Mieszkowski organizował w 1946 roku i pełnił obowiązki pierwszego komendanta.

 

Kontradm. w st. spocz. Henryk Pietraszkiewicz tak wspomina:

 

„Wykładał nam historię wojen morskich. Potrafił zainteresować nią najbardziej opornych. Niektórym do dziś to zostało. Szczególną sympatią darzył holenderskich admirałów XVII wieku”

 

W 48 roku, Mieszkowski, awansuje na stopień komandora i na etacie kontradmirała wkrótce zostaje dowódcą Floty.

 

Katynia ciąg dalszy.

 

Kochany wnuku, Twój pradziadek Aleksander Majorek tak wspominał.

 

„Moi koledzy oficerowie, z oflagu II c w Woldenbergu, którzy wrócili do służby, szybko awansowali. Byli dobrzy. Oficerowie, z nadania sowieckiego, dla których ”Nie matura, lecz chęć szczera zrobi z Ciebie oficera”, nie byli dla nich konkurencją. Nagle w roku 50 zaczęli znikać bez śladu. Tylko nazwiska, niektórych można było usłyszeć w sfingowanych procesach takich jak proces „komandorów”

 

Tu Twój pradziadek wymieniał nazwiska, które wówczas przed laty nic nie mówił. Lecz gdy analizuję teraz po latach materiały źródłowe to musiało wówczas paść nazwisko komandora.

 

Oficjalne źródła encyklopedyczne podają.

 

„20 października 1950 został aresztowany przez funkcjonariuszy Głównego Zarządu Informacyjnego MON. Udręczony w dwa lata trwającym brutalnym śledztwie, skazany został przez Najwyższy Sąd Wojskowy na karę śmierci. Wyrok wykonano w więzieniu Mokotowskim w Warszawie 16 grudnia 1952.”

 

Do tych suchych faktów dodam opis, jednej z form udręczenia, jakim podany został komandor.

 

„„konwejer”. Polegało to na tym, że więźnia przesłuchiwano kilka dni bez przerwy. Przesłuchujący zmieniali się, co cztery godziny a przesłuchanie trwało bez przerwy dzień i noc. Skutkiem tej tortury było naprzód zmęczenie a następnie męka bezsenności. Według tych nieszczęśliwców właśnie ta bezsenność była najgorszą torturą. Potrzeba snu tak się nasilała, że torturowany więzień zasypiał, co chwilę. Naprzód budzony był po prostu wrzaskiem oficera śledczego, ale po dwóch dobach to już nie wystarczało, więc budzono go przypalaniem dłoni papierosem. Jednak i ten ból w końcu nie wystarczał, więc przypalano tymże papierosem wargi zasypiającego. Kiedy i to nie skutkowało na stole stawiano maszynkę elektryczną, na niej czajnik z wodą i tym wrzątkiem budzono przesłuchiwanego” (Raport Komisji Mazura).

 

Przywracanie pamięci o bohaterach?

 

Kilka dni temu na spacerku rowerowym po porcie rybackim zatrzymał mnie rybol Franek. Franek jest dejmanem, któremu napój typu „Mamrot” nadał sens jego „człowieczeństwa”. Kiedyś był dobrym rybakiem, teraz przysiaduje w porcie czekając, że ktoś go zamustruje na jeden dwa rejsy i będzie na kilka butelek trunku.

 

- Profesorku, kopsni pan piątala, bohaterowi i patronowi, na mózgotrzep, bo mię cholernie suszy.

 

- Panie Franku a jaki to z pana za patron i bohater?

 

- Jak to, jaki. Pańskiej szkoły. Będzie się nazywała im Marynarz i Rybaków Polskich. Ja jestem polski rybol a nawet marynarz. – Trudno było odmówić.

 

Na drugi dzień pytam jednego z kolegów, na kierowniczym stanowisku, w ZSM czy to prawda.

 

- Tak.

 

- Dlaczego nie wybrano Arciszewskiego, Borhardta lub innego człowieka morza?

 

- Coś ty, zwariował, by po latach zwalać z cokołów i zmieniać nazwy! – Odparł oburzony.

 

Znając drogę zawodową owego pana nie zdziwiłem się, że ma nadzieję, że nadejdą czasy, gdy obecnie stawiane pomniki będą zrzucane z cokołów. Nie dziwi się też tym, co usłyszałem o pomniku komandora, od znajomego marynarza z portu.

 

Edward Bernatowicz

Artykuł ten był publikowany  19 06 2007 w Kulisach Kołobrzeskich

 

 

16:38, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 25 czerwca 2006
Ku pokrzepieniu serc
 

   Kochany wnuku dziwne rzeczy dzieją się w naszej Ojczyźnie. Trudne do zrozumienia są poczynania i decyzje tych, których naród wybrał do dbania o jego interesy i o pomyślną przyszłość. A może te działania są tak prymitywnie nieuczciwe, że nie przyjmujemy tej prawdy do swej świadomości. A może jesteśmy nosicielami wirusa homosowietikus, który przejawia się między innymi tym, że wybieramy nieuczciwych, bo oni pozwolą nam coś zachachmęcić, i zakombinować na tym postsocjalistycznym mieniu z pieśnią na ustach „Szli przez Polskę szabrownicy szlakiem Wielkiej Niedźwiedzicy...”. Gdy moi wychowankowie wyrażali zastrzeżenia do pewnych, decyzji wybieralnej władzy w zakresie gospodarki morskiej, które delikatnie mówiąc można było nazwać nietrafne.(Oni to nazywali dosadniej.) Użyłem popularnego stwierdzenia

„Naród ma taką Władzę, na jaką zasługuje.” Otrzymałem ripostę ucznia Remka.

Panie profesorze, ale ja na taką Władzę nie zasługuję!”.

 Ostatnio rozmawiałem z kuzynem Mietkiem. Mietek mieszka od lat w Niemczech. Posiada poważną firmę, osiemnastoletni syn jest jednym z lepszych uczni w tamtejszej szkole.

Jak my Polacy wypadamy w środowisku niemieckim? – Zapytałem.

Powiem, co ostatnio powiedział mój syn porównując swoje zdolności z innymi uczniami. „Dziękuje Ojcze, że przekazałeś mi swoje geny”. Więc dlaczego w naszym kraju jest tak jak jest?

Ku pokrzepieniu serc

Zdołowany obecną polityką morską i dla pokrzepienia serca zagłębiłem się materiały i opracowania traktujące o historii tworzenia się naszej floty pasażerskiej w okresie międzywojennym.

Już na początku roku 1918 z inicjatywy pułkownika Bolesława Roja przy współpracy inżynierów-fachowców, specjalistów od żeglugi rzecznej i morskiej oraz profesorów Uniwersytetu Jagiellońskiego powstało towarzystwo Żegluga Polska. Deklaracja towarzystwa głosiła, że zadaniem Żeglugi Polskiej ma być:

 „Popularyzacja i pouczenie jak najszerszych warstw społeczeństwa o korzyściach i potrzebie uruchomienia polskiej żeglugi morskiej i rzecznej...Gdy sposobność się nadarzy, nie omieszkamy nabyć odpowiednią ilość tonaży morskich, które by spełniały swe zadania tymczasowo i w ostateczności choćby po obcą banderą.”

Towarzystwo powstało w czasie, gdy jeszcze trwała wojna a Polski nie było na mapie świata. Z chwilą uzyskania niepodległości towarzystwo „rozwinęło skrzydła” stając się zaczynem powstania towarzystw i przedsiębiorstw żeglugowych z udziałem kapitału polskiego a dalszym działaniu polskich. Powstała całkiem przyzwoita flota polskich statków pasażerskich pływających przez Atlantyk.

„Polonia”

Statek pasażersko-drobnicowy zbudowany w 1910 r w Glasgow w W. Brytanii dla linii rosyjsko-amerykańskiej między Lipawą a Nowym Jorkiem. Nosił nazwę "Kursk". Od 1921 r. pod banderą duńską nosił nazwę "Polonia", obsługiwał linię Lipawa-Gdańsk-Kopenhaga-Nowy Jork. W 1930 r. przeszedł pod banderę polską bez zmiany nazwy zapoczątkowując polską flotę pasażerską linii Gdynia-Ameryka. Następnie od 1933 r. obsługiwał linię Konstanca-Istanbuł-Jaffa-Haifa-Pireus-Istanbuł-Konstanca, na której odbył 123 podróże. Sprzedany na złom do Włoch w 1939 r. Napęd - dwie maszyny parowe tłokowe, prędkość 14 węzłów, pięć pokładów, cztery ładownie, miejsca dla ok. 800 pasażerów i 290 ludzi załogi.

„Kościuszko”

Statek pasażersko-towarowy zbudowany w 1912 r. w Glasgow w W. Brytanii, dla linii Libawa-Nowy Jork. Przejęty z rąk duńskich w 1930 r. przez linię Gdynia-Ameryka, obsługiwał linię Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax. Po wejściu „Piłsudskiego” a następnie „Batorego” przeszedł na linię południowo-amerykańską, a w latach 1935-1936 zatrudniony był z „Polonią” na linii palestyńskiej. Po wejściu w 1938 r. „Sobieskiego” a następnie „Chrobrego” na linię południowo-amerykańską, pływał w rejsach wycieczkowych, po czym przeszedł do rezerwy i w 1940 r. miał zostać sprzedany na złom. W okresie wojny pływał pod polską banderą na Oceanie Indyjskim jako transportowiec wojskowy. Przetrwał szczęśliwie wojnę i został sprzedany w 1946 r. do W. Brytanii, gdzie poszedł na złom w 1949 r. 712 miejsc pasażerskich, 260 członków załogi. Przez pewien okres stakiem dowodził kapitan Eustazy Borkowski.

„Pułaski”

Statek pasażersko-towarowy zbudowany w 1915 r. w Glasgow w W. Brytanii dla linii Lipawa-Nowy Jork. Przejęty z rąk duńskich w 1930 r. przez linię Gdynia-Ameryka, obsługiwał linię Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax. Po uruchomieniu "Piłsudzkiego" a następnie "Batorego" przeszedł na linię południowo-amerykańską pływając w rejsach wycieczkowych i w 1940 r. miał zostać sprzedany na złom. W okresie wojny pływał pod polską banderą jako transportowiec wojskowy na Oceanie Indyjskim. Przetrwał szczęśliwie wojnę i został sprzedany w 1946 r. do W. Brytanii. "Pułaski" był bliźniaczym statkiem „Kościuszki” tylko, że nośność miał od niego większą o 850 t, a szerokość mniejszą o 4,3 m. Zabierał 780-pasażerów. Złomowany w 1950 r. Ss „Pułaski 13 stycznia 1931 roku jako pierwszy transatlantyk z całkowicie polska załogą pod dowództwem kpt.ż.w. Mamerta Stankiewicza.

„Sobieski”

Statek pasażersko-towarowy zbudowany w Newcastle dla linii Gdynia-Ameryka w celu obsługi szlaku do Południowej Ameryki. "Sobieski" wszedł do służby w 1939 r. Wojna zaskoczyła go na Atlantyku. Przebudowany na transportowiec wojenny "Sobieski" przeszedł szczęśliwie kampanię norweską i francuską uczestniczył w różnych akcjach desantowych na Morzu Śródziemnym, a następnie na Kanale La Manche nie opuszczając żadnej poważniejszej operacji. Do kraju powrócił w 1947 r. Po przebudowie w Stoczni Północnej w Gdańsku skierowano go na linię Genua-Nowy Jork, na której pływał do 1950 r., po czym został sprzedany Związkowi Radzieckiemu, który eksploatował go pod nazwą "Gruzja" w ruchu wycieczkowym na Morzu Czarnym. Złomowany w 1975 r. 780 miejsc pasażerskich i 280 ludzi załogi. Statkiem bliźniaczym "Sobieskiego" był "Chrobry”.

„Piłsudski”

Statek zbudowany w 1935 roku wraz „Batorym” w tej samej stoczni. Pływał na trasie Gdynia-Nowy Jork-Halifaks. Po wybuchu wojny został w Wielkiej Brytanii przygotowany do transportu wojska. Storpedowany 27 XI 1939 roku u wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii.

Edward Bernatowicz

07:42, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 18 czerwca 2006
Jak się jadało w polskiej flocie ?

Jak się jadało na żaglowcach?

Oglądając filmy i czytając przygodowe książki marynistyczne z udziałem żaglowców XVI i XVII wieku. Często odnosimy wrażenie sielankowego kolorowego życia. Nawet, gdy wątek jest dramatyczny i tragiczny nie mamy odczuć ówczesnej rzeczywistości. Na żaglowcach w owych wiekach panował brud, okrucieństwo i odrażający smród. Stłoczeni na nie dużej przestrzeni brudni, źle odżywieni zazwyczaj o kryminalnym pochodzeniu marynarze byli utrzymywani w posłuszeństwie przez kapitana i oficerów przy pomocy systemu okrutnych kar. Jednym z podstawowych problemów była żywność i żywienie. Wypływający w kilku miesięczny rejs żaglowiec musiał zabrać wystarczającą ilość pożywiane i wody pitnej. Przy warunkach technicznych owych czasów, często jakość i ilość pożywienia mówiąc delikatnie „pozostawiała sobie dużo do życzenia”. Zdarzające się podkradanie żywności i zaglądanie po kryjomu do baryłek z winem i słodką wodą przeznaczoną dla załogi kończyło się zazwyczaj jedną z stosowanych kar. Najczęściej stosowaną karą była chłosta. Była ona zjawiskiem codziennym i znaczyła tyle, co w obecnej marynarce areszt. Za kradzież żywności stosowano kary z „wyższej półki”. Zwykłe zanurzanie, powtarzane kilkokrotnie. Lub bardziej okrutną - przeciąganie na linie pod kilem. Na końcu reji przymocowywano blok liną, następnie przeciągano ją na przeciwległą burtę. Ręce i nogi skazańca wiązano a do nóg przywiązywano koniec liny. Wrzucano skazańca do wody i wyciągano z drugiej strony. Kadłub żaglowca po kilku rejsach szczególnie w morzach tropikalnych pokrywa się w części podwodnej „brodą” składającą się z muszli i porostów nie brak było również sterczących zardzewiałych gwoździ i innych ostrych elementów. Po takim „nurkowaniu” skazanie umierał z upływu krwi. O ile przeżył lekarz okrętowy przemywał rany rumem z wodą i pozostawiał własnemu losowi. Problem z słodką wodą i żywnością były częstymi powodami buntów i niepowodzeniem wypraw morskich.

Jak się jadało w polskiej flocie rybackiej lat siedemdziesiątych?

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku w okresie „realnego socjalizmu”, gdy realizm socjalistyczny zaczął przybierać swą najwyższą „dialektyczną” formę „OD KAŻDEGO POBYT W PRACY, KAŻDEMU WEDŁUG JEGO ZNAJOMOŚCI”, gdy dóbr wytworzonych było tyle, że potrzebny był system kartkowy do ich podziału. W tym czasie wyżywienie na polskich statkach było jedno z najlepszych wśród załóg światowych. Zaopatrzeniem w żywność zajmowało się przedsiębiorstwo „Baltona” z usług, której czasami udawało się skorzystać „zwykłym śmiertelnikom”. Wiedzą o tym mieszkańcy Kołobrzegu mego pokolenia, którzy posiadali znajomości u zarządzających w owym czasie PPiUR „Barka” i SRM „Bałtyk”.

Na m/t Admirał Arciszewski jak i na innych statkach rybołówstwa dalekomorskiego czas posiłków był dostosowany do zmian wacht śniadanie 07.30-08.30 Tak jak w całej flocie były podawane jaja w postaci, w jakiej załogant zażyczył. W niedziele i święta był wyjątek – podawano parówki. 11.30-12.30 - obiad trzydaniowy jakości niczym w ówczesnym hotelu „Solnym”. W niedziele i święta podawano drób: kurczaki, indyki lub kaczki. 15.30-16.30 - podwieczorek – wędliny. W każdą środę piekarz piekł pieczywo i podwieczorek składał wówczas się z serów, dżemów, miodu i świeżego pieczywa. 19.30-20.30 – Kolacja na ciepło w formie drugiego dania podawanego zazwyczaj na obiad. Po godzinie 22.00 wykładano w pentrach(pomieszczenia miedzy kuchnią a mesą) w lodówkach wędliny, sery i dżemy dla wacht nocnych. O godzinie 02.00 - pracujący w przetwórni otrzymywali zupę regeneracyjną. Wygłodzeni na „socjalistycznym wikcie” internatu w pierwszych dwóch tygodniach pochłaniali duże ilości szynek, polędwic i kiełbas(wydawane ilości nie były ograniczane) po miesiącu rejsu prosili kucharza o zrobienie smalcu ze skwarkami lub upieczenia pasztecików. Przygotowanie posiłków dla ponad stu zamustrowanych zajmowały się tylko trzy osoby: kucharz, drugi kucharz i piekarz. Przy takim nawale pracy nie mieli zbytnio czasu na przygotowanie takich „luksusów” jak smalec ze skwarkami lub paszteciki. Paradoksem było, ze względu na pracochłonność przygotowania, że na statkach rybackich mało podawano ryb zazwyczaj rybacy sami przygotowywali wymyślne potrawy rybne. Czasami intendent Wiesio Tochman zaskakiwał podawanymi potrawami. Po miesiącu rejsu w okolicach wysp Azorskich przybyłych na podwieczorek załogantów powitał na stołach wspaniale wyglądający tatar podany z jajkiem i innymi przypisanymi tej potrawie dodatkami. Wygląd i smak przypominał świeże mięso cielęce. Posypały się pytania

- Skąd wziąłeś świeże mięso? Przecież od miesiąca nie zawijaliśmy do portu a żywego cielaka nie widzieliśmy na pokładzie?”

Wiesio tajemniczo odpowiadał

- Ma się te możliwości.

Po kilku dniach sprawa wyjaśniła się. W ładowni statku nie było już osiemdziesięciokilogramowego trzymetrowego rekina lisa złapanego w dniu spożywania tatara. Innym razem załoga została zaskoczona kopiastymi talerzami krewetek, których sami nie łapaliśmy. Nasz operatywny „ochmistrz” dokonał wymiany artykułów żywnościowych z innym statkiem wiozącym ładunek tych skorupiaków z łowiska. Poza regularnymi posiłkami załoga i praktykanci otrzymywali normatywne ilości świeżych owoców i soków a pracujący w maszynie dodatkowo pół litra mleka. Było to mleko w kartonach to, co obecnie jest normalnością a w latach siedemdziesiątych było to mleko zakupywane w zachodnich portach. Każdy członek załogi otrzymywał dziesięć deka kawy naturalnej w ziarnach na tydzień. Oszczędni praktykanci wracali z rejsu z załadowanymi sokami, owocami cytrusowymi, kawą i mlekiem. Artykuły te w owym czasie były trudne do „zdobycia”. Słowo kupić jak pamięta moje pokolenie w owym czasie nie funkcjonowało. W socjalizmie „załatwiano”, „zdobywano”, „tworzono fronty”, przeprowadzano „ofensywy”. Nawet produkcja papieru toaletowego było „akcją”. Wszystko, co próbowano robić(trudno mówić o faktycznym robieniu) musiało mieć rewolucyjno-wojskowe nazewnictwo, niektórym polityko pozostało to do dziś.

Jak się jada dzisiaj na „Darze Młodzieży”?

Na morzu posiłki są dostosowane do wacht pełnionych dwa razy po cztery godziny. Śniadanie przed godziną 08.00 dla przejmującej a po ósmej dla zdającej. Obiad podobne o godzinie dwunastej. Kolacja o godzinie 18.00. Statek zatrudnia wysokiej klasy kucharza i piekarza-cukiernika. Największy powodzeniem u praktykantów cieszą się „ptasie mleczka” robione w każdą niedzielę na deser i raz w tygodniu serwowana picca. Na stakach polskich posiłki dla oficerów i załogi są takie same. Lecz jest ściśle zachowana hierarchia stanowisk. Podział na messe załogowa i oficerską. W mesie oficerskiej w najbardziej wyeksponowanym miejscu znajduje się stół kapitański przy którym siedzi kapitan, chif maszyny, chif pokładu, i intendent. Dalsze stoły zajmują według stanowisk. Mesa oficerska jest obsługiwana przez stwarda oficerskiego.

Jak się jada obecnie na innych statkach polskich armatorów? Trudno powiedzieć. Bo jak powiedział kolega, znawca zaganień morskich, pod polską banderą pływa, trzynastoletniej “transformacji” tylko jeden statek handlowy.

Edward Bernatowicz

 

16:01, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (3) »
niedziela, 21 maja 2006
KAPITAN – Pierwszy po Bogu na statku I

„Dowódca statku handlowego, rybackiego lub jachtu. Jest odpowiedzialny za statek, załogę, pasażerów i ładunek - posiada również uprawnienia dyscyplinarne w stosunku do wszystkich osób na pokładzie”.

Tajemny notes kapitana

Jestem przypadkowo obecny przy przyjacielsko - zawodowej wymianie zdań między kapitanem statku a starszym mechanikiem dwoma najważniejszymi „załogantami” na statku.

- Muszę wyłączyć na trzy godziny kocioł?

Pytająco informuje Andrzej, chif maszyny.

- Nie możesz zrobić tego za cztery godziny, jak skończą produkcję w przetwórni?

Pytaniem odpowiada „Stary”

- Tak. Ale...

Trwa wymiana zdań. Kapitan Zdzisław to typ „kapitana demokraty”, zawsze stara się przekonać swych podwładnych do słuszności swojego zdania. Tym razem „Starszy Maszyny”, przyjaciel kapitana od szkolnych lat, jest odporny na argument.

- Andrzej! Demokracja demokracją. Ale ja tu jestem kapitanem i zrobisz tak jak ja zadecyduję!

Zakończył rozmowę kapitan.

W czasie jednego z rejsów, gdy „Arciszewski” „mieszał wodę” w okolicach Azorów, a praca na statku przebiegła bezpiecznym rytmem wacht. Przy wieczornej kawie i partii, „galibardki”(gra w karty dla dwóch osób często grywali w nią rybacy, w trzy osoby, grywano w „Szweda” ). Zapytałem kapitana.

- Jaką miałeś najtragiczniejszą sytuację na morzu i udało się z niej wybrnąć?

Odpowiedział błyskawicznie.

- Dupa nie kapitan, który chwaliby się bohaterstwem w tragicznej sytuacji. Dobry kapitan musi mieć szósty zmysł by nie dopuścić do zagrożenia bezpieczeństwa statku i załogi, nie zależnie z czyjej winy zagrożenie może nastąpić.

Inny kapitan, inny statek na łowisku. Poranna wachta. Słynny ze sukcesów w łowieniu ryb kapitan zjawił się na mostku. Jest legendą w całej flocie dalekomorskiej, a szczególnie jego tajemny czarny notes. Każdy z rybaków i oficerów ma dwa marzenia płynąć w rejs z tym „starym”, bo zawsze będzie „szmal” i poznać tajemnicze zapisy z czarnego notesu.

- Pierwszy, jaka pozycja? Co tam pisze na sonarach?

Zwrócił się do oficera wachtowego. Po otrzymaniu odpowiedzi zajrzał, jak co dzień do czarnego notesu i zaczął dowodzić statkiem. Po godzinie kapitan zaczął się krztusić, pobladły i padł martwy na pokład, z ręki wypadł czarny notes. Wszyscy obecni rzucili się w kierunku konającego. Lecz zamiast ratowania Starego złapali notes. Otworzyli. A tam na pierwszej stronie czystego notesu widniał napis „Z lewej strony bakburta z prawej strony sterburta”.

Te dwie sytuacje rzeczywiste i trzecia „wirtualna” właściwie odzwierciedlają cechy dobrego kapitana. Oprócz wiedzy i doświadczenia musi mieć „szósty zmysł”. A może to, co nazywamy owym szóstym zmysłem to w podświadomości zakodowana wiedza doświadczenie i długoletnia praktyka na morzu.

Jak zostać kapitanem żeglugi wielkiej?

W maju tysiące absolwentów gimnazjum i maturzystów zastanawia się. Co zrobić ze swoim życiem? Jaki zawód, jaką szkołę wybrać? Na tych, którzy postanowili zostać marynarzami czyhają często niespodzianki, bo nie zawsze szkoła, która z nazwy jest morska i w której uczniowie chodzą w mundurach marynarskich to najszybsza i najlepsza droga do kariery kapitańskiej. Jak wiele rzeczy w naszym kraju tak i szkolnictwo morskie trafiło w niektórych przypadkach w ręce „transformatorów-likwidatorów”. Kandydat na „wilka morskiego” wybór swej drogi do realizacji celu powinien rozpocząć od zapoznania się z Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy (Dz. U. z 2005 r. Nr 47, poz. 445). Wybierając szkołę morską należy sprawdzić czy posiada ona odpowiedni certyfikat Urzędu Morskiego i w jakim zakresie. Dwie nasze wyższe uczelnie morskie: Akademia Morska w Szczecinie i Akademia Morska w Gdyni z mocy prawa posiadają najwyższe uprawnienia. Szkoły morskie ponadgimnazjalne i policealne nie posiadające certyfikatu „ośrodka szkoleniowego” - uznanego w drodze decyzji dyrektora urzędu morskiego(są takie), nie dają żadnych uprawnień morskich

06:27, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (2) »
sobota, 20 maja 2006
KAPITAN – Pierwszy po Bogu na statku II

"Poziomy odpowiedzialności i kwalifikacje na statkach morskich

Rozróżnia się następujące poziomy odpowiedzialności:

Pomocniczy, operacyjny i zarządzania;

W dziale pokładowym na poziomie pomocniczym ustalone są następujące stanowiska:

1)marynarza wachtowego;

2)starszego marynarza.

W dziale pokładowym ustalone są następujące świadectwa:

1)świadectwo młodszego marynarza pokładowego;

2)świadectwo marynarza wachtowego;

3)świadectwo starszego marynarza

W dziale maszynowym w specjalności mechanicznej na poziomie pomocniczym ustalone jest stanowisko motorzysty wachtowego.

W dziale maszynowym w specjalności mechanicznej ustalone jest się następujące świadectwa:

1) świadectwo młodszego motorzysty;

2) świadectwo motorzysty wachtowego

Kwalifikacje oficerskie

W dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej ustalone są następujące stanowiska:

1) na poziomie operacyjnym - oficera wachtowego;

2) na poziomie zarządzania:

a) starszego oficera,

b) kapitana.

W dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej ustalone są następujące dyplomy:

1) oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej;

2) starszego oficera na statkach o pojemności brutto od 500 do 3.000;

3) starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3.000 i powyżej;

4) kapitana na statkach o pojemności brutto od 500 do 3.000;

5) kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3.000 i powyżej.

W dziale maszynowym w specjalności mechanicznej ustalone są się następujące stanowiska:

1) na poziomie operacyjnym - oficera mechanika wachtowego;

2) na poziomie zarządzania:

a) drugiego oficera mechanika,

b) starszego oficera mechanika.

W dziale maszynowym w specjalności mechanicznej ustalone są następujące dyplomy:

1) dyplom oficera mechanika;

2) dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej;

3) dyplom drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do 3.000 kW;

4) dyplom drugiego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3.000 kW i powyżej;

5) dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do 3.000 kW;

6) dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3.000 kW i powyżej.

W dziale pokładowym w żegludze przybrzeżnej ustalone są następujące stanowiska:

1) na poziomie operacyjnym - oficera wachtowego;

2) na poziomie zarządzania - kapitana.

W dziale pokładowym w żegludze przybrzeżnej ustalone są następujące dyplomy:

1) dyplom oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej;

2) dyplom kapitana żeglugi przybrzeżnej."

Czapka z „jajecznicą”

Symbolem kapitana jako dowódcy statku są cztery proste złote paski na rękawie munduru i złote liście dębowe na czapce zwane „jajecznicą”. W zależności od wielkości jednostki i rejonu pływania, pełnienie tej funkcji uwarunkowane jest rodzajem posiadanego dyplomu z poziomu zarządzania. Podstawowy warunek wspinania się po drabinie awansowej to praktyka morska i odpowiednie kursy. Pierwszy szczebel zależny jest od rodzaju ukończonej szkoły. Właściwy wybór może znaczne skrócić drogę do kapitańskiej czapki. W Unii Europejskiej liczą się w tym zawodzie młodzi oficerowie z dobrą znajomością języków obcych.

Edward.Bernatowicz@wp.pl

21:49, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 15 maja 2006
„Morze nasze morze...”

 Trzeba całego życia, by nauczyć się żyć.”

 

Seneka

 

Kochany wnuku, jestem z Ciebie dumny. Jesteś uczniem szkoły „U Łejerów” w Poznaniu. Szkoły utworzonej przez instruktorów harcerskich. Wiem, że wartości przekazywane przez Twoich druhów-nauczycieli, wypracowane przez prawie stuletnią tradycję harcerstwa polskiego, zrobią z Ciebie i Twoich kolegów wspaniałych ludzi, dla których Prawo Harcerskie będzie drogowskazem, a pierwsza litera z lilijki „O” jak Ojczyzna nie będzie poniewieranym słowem. Historia polskich harcerzy ma wiele wspaniałych kart. Jedną z nich jest mało znany udział w organizowaniu systemu szkolenia kadry morskiej w okresie powojennym. W tysiąc dziewięćset czterdziestym szóstym roku Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego powołało Państwowe Centrum Wychowania Morskiego w Gdyni. Zadaniem PCWM było przygotowanie kadry do pracy na morzu i w zniszczonej w okresie wojny gospodarki morskiej. „Centrum” utworzyło Szkołę Jungów i Państwową Szkołę Rybołówstwa Morskiego. Jak wspomina człowiek morza Wiesław Hildebrand, całą organizację Centrum Wychowania Morskiego tworzyli nie zawodowi marynarze, ale amatorzy, zauroczeni miłośnicy polskiego morza, głównie instruktorzy harcerscy z przedwojennego Hufca Morskiego w Gdyni.

Czarna karta historii miasta Białogard.

 

Białogard. Miasto rodzinne obecnego(byłego) Prezydenta III Rzeczypospolitej. Pierwsze lata powojenne. Program „Szarych Szeregów” „ Dziś – Jutro - Pojutrze”. Realizacja ostatniego zadania „Jutro” – odbudowa kraju, służba i praca dla Ojczyzny. W mieście działa aktywnie harcerstwo. Jeszcze nie wiedzą, że wierność zasadom harcerskim i Ojczyźnie będzie powodem zbrodni popełnionej na niektórych z nich, przez stalinowskie służby bezpieczeństwa. Początek lat pięćdziesiątych. Zakaz działania harcerstwa. Drużyna harcerska łącznościowa musi przekazać cały sprzęt. Bez złych zamiarów pozostawiają część sprzętu z demobilu. „Usłużni” „życzliwi” donoszą do UB. Aresztowania. Procesy. Nagłówki w prasie. „Szpiedzy imperializmu”, „Zdrajcy”, „Wrogowie ludu”. Wyroki. Długoletnie kary więzienia. Kary śmierci. Oczekiwanie latami w celi śmierci. Rok pięćdziesiąty szósty. Ułaskawienie. Lecz czy miasto obecnie przywróciło właściwe miejsce w swej historii tym harcerzom?

 

Męska morska decyzja.

 

Rok tysiąc dziewięćset czterdziesty ósmy. Szesnastoletni harcerz Wiesiek, mieszaniec Białogardu zdał, Małą Maturę w tutejszym gimnazjum. Jeszcze dwa lata i Duża Matura. Wycieczka do Kołobrzegu nad morze. Plaża. Za plecami szara rzeczywistość zrujnowanego miasta. Tam, za horyzontem szumiącego morza, Świat. Świat legendy i bohaterów morza. Świat morskiej, mozolnej pracy dającej materialny byt. Decyzja. Wypełnia ankietę kwalifikacyjną w piśmie „Żeglarz” na „Kurs pracy morskiej” w Łebie, organizowany przez PCWM w Gdyni. Wakacje. Po obozie harcerskim w Ustce w przedziale wagonu pulmanowskiego spotykają się młodzi kandydaci na przyszłych „wilków morskich”. W umyśle Wieśka kłębią się myśli i pytania. Kilka dni wcześniej harcerska Polska okryła się żałobą. Zdradliwe jezioro Garbno pozbawiło życia dwadzieścia dwie harcerki. Lecz żywi muszą żyć. Czy uda się przetrwać trudy ostrej selekcji na kursie? Z zazdrością spogląda na kilka lat starszego, siedzącego obok przyszłego uczestnika kursu. Mundur marynarski. Trzy złote paski na rękawie. Z rozmowy wynika, że pływał jako starszy oficer na lodołamaczu rzecznym. Chce zdobyć wiedzę i wymagane po wojnie uprawnienia.

Pozostają najlepsi.

 

Dzień następny. Godzina szósta. Pobudka. Dwustu pięćdziesięciu uczestników stoi w zwartym szyku.

 

- Jeżeli myślicie, że przyjechaliście się tutaj czegoś nauczyć, to się mylicie. Mamy z Was wybrać najlepszych kandydatów do Szkoły Jungów – powitał zebranych komendant.

 

 Pierwszy sprawdzian. Umiejętność pływania (piętnaście minut utrzymania się na powierzchni). Wzdłuż kanału stoją, co kilka metrów, „Panowie Sternicy”. Na wodzie dwa „bączki” asekurujące. Grupkami, po kolei, kursanci przepływają określony odcinek. Treningi na Parsęcie pomogły. Wiesiek zalicza. Nagle zamieszanie. Asekurujący wskakują do wody. Wyciągają z wody niedoszłego topielca. Zaskoczenie! Wczorajszy obiekt zazdrości z „trzema pasami na rękawie”.

 

-Co się stało?

 

– Nie umiem pływać.

 

– To dlaczego nie powiedziałeś?

 

– Wstydziłem się.

 

Morze nie ma litości. Po południu spakowany pojechał do domu. Tydzień morderczego wysiłku. Praca przy sprzęcie. Wiosłowanie. Sternik puszcza ster.

 

- Która burta jest lepsza?

 

 Wysiłek do granic wytrzymałości. Pot spływa po oczach. Do bólu mięśni. Ambicja. Wola męskiej rywalizacji. Szalupa idzie prosto. Obie burty są dobre. Po kilku minutach lewa puchnie. Szalupa obraca się w kółko w lewą stronę. Noc. Jaka wspaniała ulga. Sen na sienniku wypchanym słomą. Jedna myśl wibruje. Muszę przetrwać.

 

Muszę przetrwać... Słabi odpadają.

 

Drugi tydzień. Gdynia. Praca w stoczni i przy przeładunkach. Praca przeplatana nauką. Rywalizacja. Ostatni tydzień. Kutrami na połowy. Pierwszy w życiu rejs. Nie ma taryfy ulgowej. Żołądek podchodzi do gardła. „O mało kość ogonowa nie wyleci przez zęby.” Linki pławnicy wrzynają się w ręce. Muszę przetrwać...

 

Junga.

 

Koniec „kursu”. Egzamin. Badania lekarskie.

 

-Skrzywienie klatki piersiowej. Stwierdza lekarz. Czyżby koniec kariery morskiej? Sprawa się wyjaśnia. U leworęcznych to normalna budowa ciała.

 

Decyzja. Wiesiek jest w grupie osiemnastu z pośród dwustu pięćdziesięciu przyjętych do dwuletniego turnusu Szkoły Jungów. Po pierwszym roku nauki obóz żeglarski w Gdyni. Wiosłowanie na zatoce. Lipcowy piękny dzień. Imieniny Anny. Do portu płynie statek spacerowy „Anna”. Kapitan nie zauważył wychodzącego statku z portu. Kolizja. „Anna” tonie. Jungowie włączyli się do akcji ratunkowej. Śmierć dla pokolenia dzieci wojny nie jest zestawem liter alfabetu, to są konkretne, zakodowane w pamięci obrazy zdarzeń. Całe swoje doświadczenie, wiedzę nabytą w szkole, wykorzystują w wyrywaniu zachłannemu morzu jej ofiar niestety dziewięciu zapłaciło za błąd człowieka najwyższą cenę - życiem.

 

„Ubecka” wolność

 

Drugi rok nauki i praktyki na s/y Zew Morza w charakterze członków załogi. Po ukończeniu Szkoły Jungów koledzy mustrują się na statki w charakterze praktykantów lub na statki rybackie. Najlepsi są przyjęci do Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, wśród nich Wiesław. Po ukończeniu PSM i zaliczeniu służby wojskowej. Świat stoi otworem? Nic podobnego. Ponad dwudziestu absolwentów ma „haka1” w aktach. Dopiero po siedmiu latach pracy na lądzie, harcerz z Białogardu osiągnął swój cel i zrealizował marzenie o pływaniu do dalekich i egzotycznych portów. Kochany wnuku. Prawdziwy człowiek morza nigdy nie rezygnuje ze swych marzeń i dążeń.

 

Edward Bernatowicz z uwzględnieniem wspomnień Wiesława Hildebranda.

 

edward.bernatowicz@wp.pl

 



1 hak w aktach – adnotacja w aktach osobowych urzędu bezpieczeństwa, nie pozwalająca na pływanie i wyjazd za granicę. Powodem mogło być posiadanie rodziny na zachodzie, lub działalność w powojennym harcerstwie, donos kolegi lub sąsiada lub po prostu tak się podobało stalinowskiemu ubekowi.

07:01, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (1) »
wtorek, 21 marca 2006
Blińdziarska wolność

Wachta drugiego. Trwa załadunek fosforytów. Słychać hałas pracujących taśmociągów i sypiącego się surowca do przepasanej ładowni. Kurz, pył i żar afrykańskiego portu przytępia obserwację. Zachód słońca. Na tej szerokości zmrok zapada bardzo szybko. Oczy nie przystosowały się do anemicznego,  portowego i statkowego oświetlenia. Drugi oficer masowca, Olek Jodłowski marzy o kąpieli i butelce piwa po wachcie. Wspomnienie zimnego piwa o mało nie przytępiło czujności. Jest! W ostatnim momencie, na końcowym segmencie taśmociągu, zauważył nietypowe wybrzuszenie niczym szary worek,  bezszelestnie wpadł do ładowni. Alarm. Zatrzymanie załadunku do tej ładowni. Bosman z dwoma marynarzami pobiegli szukać niechcianego przesyłki. Po pięciu minutach przyprowadzili brudnego, zakurzonego, czarnoskórego – blińdziarza.

Blińdziarze.

Blińdziarze – pasażerowie na gapę lub inaczej ślepi (blind) pasażerowie, są po piratach największym utrapieniem załóg pływających. Chroni ich Konwencja z dnia 28 lipca 1951 roku dotycząca statusu uchodźców.

Szlaki blińdziarzy są dobrze znane. Z Ameryki Południowej do Ameryki Północnej. Z biedy do bogactwa. Z państw totalitarnych do demokratycznych. Uciekają przed prześladowaniami ze względów politycznych. Często dla polepszenia warunków materialnych.

Z kraju socjalistycznego „dobrobytu” do „zgniłego” kapitalizmu.

W czasach PRL wypadki blińdziarstwa we flocie Polskiej były przemilczane. Najsłynniejszym była ucieczka w latach osiemdziesiątych, dwóch braci promem do Szwecji. To wydarzenie znane jest z adaptacji filmowej. W czas, gdy problemem było legalne opuszczenie kraju,  ta forma lub zatrudnianie się na statkach było jedyną możliwością opuszczenia „państwa dobrobytu społecznego”. Były takie służby specjalne pod nazwą "Graniczny Punkt Kontroli", których zadaniem było tropienie i śledzenie „pomysłów” i zamiarów „zdrady” socjalizmu. Wystarczyło, że żona , kochanka lub „przyjaciel” „doniósł”, można było stracić prawo pływania. Sposoby „przechytrzenia” przez „szczury lądowe” były różne, czasami bardzo pomysłowe.

Z Mielna na pływanie redowe(wody terytorialne) wypływa łódka z małżeństwem na pokładzie, oczywiście odpowiednie służby fakt ten odnotowały. We właściwym czasie nie wróciła, wysłano okręt WOP. Patrolująca jednostka mijała na wodach międzynarodowych, łódź podobnej wielkości, lecz z żaglem i o burtach innego koloru. Oczywiście prawo międzynarodowe nie było przestrzegane i gdyby wiedziano, że to pomysłowi uciekinierzy, przemalowali łódź i postawili prymitywny żagiel, wróciliby do kraju na więzienny wikt.

Początek lat osiemdziesiątych nasz flagowy okręt „Stefan Batory” organizuje wycieczki po Bałtyku, bez zawijania do portów morskich. W okolicach Bornholmu mija go duński statek. Zdesperowani pasażerowie skaczą w kamizelkach do wody. Duńczycy przyjmują na pokład. Są zmarznięci lecz wolni.

Początek roku 1981. Rejs praktykantów z TRM Kołobrzeg na m/t Admirał Arciszewski do Halifaksu. Dziesięciu pozostaje w Kanadzie.

Obecne czasy, w naszej Ojczyźnie, to nie problem opuszczenia kraju, lecz problem przyjęcia w innym.

Człowiek za burtą.

Takie problemy w podróżowaniu po świecie jak my mieliśmy za czasów „wiecznego socjalizmu”. Mają obecnie  w takich krajach jak Chiny i Korea Północna. Dla pływających w tych rejonach alarm „Człowiek za burtą” nie musi oznaczać rozbitka, często jest to człowiek, który świadomie „wypad” za burtę chińskiego kutra w oczekiwaniu na wyłowienie przez przepływający właśnie statek. Jak opowiadał znajomy oficer, pływający po tych akwenach, tragedia zaczyna się w momencie gdy wyłowiony rozbitek dowiaduje się, ze statek płynie do portów Chin. Czeka  więzienie lub łagier. W takich przypadkach załogi proponowały skok powtórnie do wody. Takie zdarzenia były dość częste za czasów wojny w Wietnamie, gdy polskie statki zawijały do portów Wietnamskich przywożąc „maszyny rolnicze” z Układu Warszawskiego.

Obecnie nagminna jest emigracja ekonomiczna realizowana przy pomocy podróży blińdziarskiej. Dla pasażera na gapę najważniejsze jest dostanie się na statek i wypłynięcie z portu. Ujawnienie się lub odkrycie obecności takiego towarzysza podróży w momencie, gdy za późno na odesłanie, przysparza kapitanowi dużo kłopotów. Zazwyczaj ów osobnik nie posiada żadnych dokumentów. Kraje i porty nie pozwalają na opuszczanie statku. Czasami przez ponad pół roku wozi się takiego pasażera, nim ponownie statek nie zawinie do kraju, z którego pochodzi blińdziarz. W przypadku stwierdzenia większej ilości  blińdziarzy problemy mogą być dużo poważniejsze. Odczuł to niedawno statek „Tampy”. Krążył po świecie z nielegalnymi pasażerami odganiany od portów i wybrzeży.

Na pograniczu śmierci.

Determinacja i pomysłowość blińdziarzy jest często na pograniczu życia i śmierć. W swoim czasie prasę Stanów Zjednoczonych obiegło zdjęcie przedstawiające dwóch obywateli ameryki łacińskiej stojących na piórze sterowym potężnego kontenerowca zacumowanego w porcie. Podróż do USA przebyli w małej dziurze nad sterem. Wystarczyła chwila nieuwagi lub sztorm a śruba okrętowa zamieniłaby się w maszynkę do mięsa. Polski kapitan Frankowski miał przypadek blińdziarza ukrytego w komorze łańcucha kotwicznego. Na szczęście statek nie musiał rzucać kotwicy.

Częste przemycani są  w kontenerach bez wiedzy załogi statku przewożącego. W wewnątrz kontenera  grup miała przygotowane prawie mieszkanko. Zostali zauważeni jak opuszczali statek w Nowym Jorku. Policje, imigration i brygady antyterrorystyczne rozwiały sen o dobrobycie. Sprawna akcja i zostali deportowani.

Większość marynarzy, z którymi rozmawiałem na te tematy stwierdzają, że problemy z „ślepymi pasażerami” mają głównie załogi z krajów wolnych, demokratycznych głównie europejskich oraz Ameryki Północnej. Załogi z krajów azjatyckich takich problemów nie mają. Jak twierdzą albo blińdziarze unikają tych statków, albo kapitanowie rozwiązują ten problem w jakiś sobie znany i trzymany w tajemnicy sposób, być może dla blińdziarzy ostateczny.

Statki z załogami polskim od początku lat dziewięćdziesiątych mają coraz więcej kłopotów z pasażerami na gapę.

Czyżby staliśmy się narodem bardziej cywilizowanym?

Edward Bernatowicz

edward.bernatowicz@wp.pl

 

20:21, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (1) »
czwartek, 16 marca 2006
Ciężkie życie marynarza.

Cieśnina Malakka na podejściach do Singapuru. Ciemna noc. Kontenerowiec „Amber 21” linii NOL płynie wyznaczonym kursem. Na mostku oficer wachtowy Karol Ziółkowski. Jak dotychczas rejs przebiegał szczęśliwie. Monotonię wachty przerwało światło czerwonej racy na horyzoncie 40 stopni od kursu. To prośba o pomoc. Stare morskie zasady nakazują pomoc każdemu kto jej potrzebuje. Wezwany kapitan Olsen ostudza zapał niesienia pomocy przez polskiego oficera, przemierzającego po raz pierwszy ten akwen. Treść wydruku teleksu otrzymanego z ośrodka antypirackiego w Kuala Lumpur wyjaśnia wiele.

"Advice to all ships" - rade dla wszystkich statków. "Extra caution" - szczególna ostrożność.

Tekst zawiera informacje o napadach oraz zasadach uniknięcia pirackiego abordażu. Niemniej statek lekko zmienia kurs w kierunku domniemanej tragedii. Wnikliwa obserwacja radarowa. Na ekranie dwa punkty poruszające się w kierunku „Amber”. Nie widać na morzu świateł pozycyjnych. Załoga ma prawie stuprocentową pewność to próba ataku piratów XXI wieku. Przekazanie informacji drogą radiowa o zagrożeniu. Wyczekiwanie na właściwą odległość. Cztery kable punkty na ekranie próbują wziąć statek między siebie. Trzy kable od burty. Z pokładu zagrożonego statku uderza oślepiający snop światła na intruzów. W świetle widać dwa nieduże statki rybackie poruszające się za szybko jak na potrzeby takich jednostek a to, co trzymają w rękach załoganci nie przypomina sprzętu rybackiego. Strumień światła oznacza

- „Wiemy, kim jesteście i o co Wam chodzi. Właściwie Was powitamy”. Wystarczyło. Odpływają. Próba złapanie statku „na gwiazdę” – nie powiodła się.

Piraci morscy naszych czasów.

Państwa nadmorskie Afryki i Azji oraz Ameryki Łacińskiej w których panuje bałagan polityczny często są wylęgarnią bandytyzmu, terroryzmu i piractwa morskiego. Wyjście z Morza Czerwonego jest szczególnie niebezpieczne dla małych jednostek. Trzeba być desperatem, żeby tam pływać jachtem z rodziną, a takie przypadki się zdarzają. Nieduży, bogato wyposażony jacht, na pokładzie, którego płyną zamożni Europejczycy lub Amerykanie to wymarzony cel. Struktury państwowe w krajach otaczających wyjście z Morza Czerwonego do Oceanu Indyjskiego są w proszku. To powoduje, ze do burt statku handlowego może podpłynąć regularny patrolowiec. Nawet zobaczymy na nim ludzi ubranych w coś, co przypomina mundury. Często piraci i straż przybrzeżna to jedno. W Zatoce Adeńskiej i w rejonie Morza Czerwonego piraci atakują kilka, kilkanaście jachtów w ciągu roku. Nierzadko bywa tak, ze po kilku tygodniach rozbita jednostka znajduje się na brzegu, a po załodze nie pozostaje żaden ślad. Tak stało się z polskim żeglarzem -Krzysztofem Zabłockim, który został napadnięty przez piratów w Zatoce Agens

     Miedzy Singapurem i Kalkuta wyposażeni są w szybkie. speedboaty (lodzie motorowe) bez oznaczeń wyposażone w silne motory. Znają zasady nawigacji. Maja noże, niekiedy bron palna. Są odważni i zdecydowani na wszystko. Gdy już dostana się na pokład, wiedza, gdzie szukać wartościowych rzeczy. Potrafią rozpruć kontener ze sprzętem elektronicznym, zajrzą nawet do marynarskich kajut. Często maja informatorów wśród pracowników portowych, którzy informują, dokąd i z jakim ładunkiem płynie statek. Metody stosowane przez piratów są zróżnicowane. Mogą to być dwa niepozorne kutry rybackie połączone niewidoczna liną jak przy trałowaniu w tuke, bez wymaganych oznaczeń nawigacyjnych statek. Atakowany statek brany jest pomiędzy dwie jednostki. Lina wykonuje pracę potrzebną na abortaż, przyciągając piratów do burty. Zdarzają się również fingowane przez nieuczciwych armatorów, którzy chcą wyłudzić odszkodowania od firm ubezpieczeniowych.

Piractwo jest trudne do wyeliminowania. Najczęściej stosowana metodą jest nie rzucanie się w oczy. Zagrożone rejony przepływa się szybko i dyskretnie.

Fingowane katastrofy.

W celu wyłudzenia odszkodowań od ubezpieczyciela za statek i ładunek nieuczciwi armatorzy doprowadzają do zatopień jednostek. Mój znajomy oficer Janek Kowalski (nazwisko i imię zmienione, agencje morskie nie zatrudniłby takiego który zdradza grzechy armatorów) miał nieszczęście a może szczęście przeżyć taką tragedie. Podpisał kontrakt na pływanie półroczne u jednego z armatorów Liberyjskiej bandery. Na statku, na którym został zamustrowany było z nim czterech Polaków. Był to stara „krypa” nadająca się na „żyletki”. Dziwne zachowanie kapitana Greka i jego przyjaciół, oraz ciągłe nieuzasadnione awarie wzbudziły czujność Janka. Są miejsca na morzach i ocenach, w pobliżu lądu gdzie często toną statki. Zazwyczaj u wybrzeży państw afrykańskich toczących wewnętrzne walki lub o słabych strukturach państwowych. Marynarze nazywają je „cmentarzyskami okrętów”. Takim miejscem jest wybrzeże Mauretanii. Gdy statek mego przyjaciela znalazł się w tym rejonie w maszynowni z nieuzasadnionego powodu wybuch pożar. Polscy marynarze ugasili go. Wzmogło to czujność. Wyznaczyli między sobą dyżury. Gdy zauważyli po raz drugi pożar za późno było na gaszenie. Po rozżarzonej burcie parzą ręce udało się dostać do szalup. Oczywiście kapitan i jego przyjaciele byli już wcześniej w szalupie. Gdy nie wspólne czuwanie polskich marynarzy mogłoby to skończyć się tragicznie. Po dopłynięciu na ląd zostali zatrzymani przez mauretańską policję Gdy ci dowiedzieliście ze są Polakami kilka miesięcy przesiedzieli w areszcie w pustynnych warunkach. Powód? Wpływ wielkiej polityki na losy małych ludzi. Był to lata dziewięćdziesiąte gdy ministrem spraw zagranicznych był Gieremek. W owym czasie Mauretania toczyła wojnę z Marokiem o część Sahary. Zbrojnym ramieniem Mauretanii była partyzantka „POLISARIO”. Na forum międzynarodowym minister Gieremek potępił jej działalność. Stąd nieprzyjazny stosunek do Polaków. Po kilku miesiącach wrócili nasi marynarze do bez pieniędzy i wynagrodzenia.

Edward Bernatowicz

edward.bernatowicz@wp.pl

07:20, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (2) »
środa, 01 lutego 2006
Ciapek, chiński przysmak?.
 

 „Nie smucę się,

iż się na mnie ludzie nie poznali.

Boleję jeno nad tym,

iż sam ludzi poznać nie zdołałem”

Konfucjusz.

Cyklon1!

Barograf oszalał. Ocean indyjski zamieniał się w paskudny, oszalały żywioł. Cyklon, miksował wodę, powietrz i chmury, tworząc, spieniony diabelski koktajl. Racjonalizm sytuacji daje minimalne szanse przetrwania i nadziei.

Kochany wnuku często porównuje się obecna sytuację w naszej Ojczyźnie do statku lub łodzi na wzburzonym morzu. Jest to obraza dla porządnych marynarzy, rybaków i żeglarzy. „Kapitanowie”, „oficerowie” oraz lokalni „bosmani” naszej gospodarki w sztormowej zawierusze ekonomii, pilnują swego „biznesu”, opluwając poprzednie „załogi”.

Marynarze dziesięciotysięcznika m/s „Emila Pater” zabezpieczają wszystko, co się da przed szalejącą falą. Ratunek dla wszystkich jest ich ratunkiem. Dla nich w każdej beznadziei jest nadzieja. Na baku zostało nie zabezpieczonych ponad dwieście metrów liny – stalowej. Dziobem do fali groziło spłukaniem ludzi do morza. „Stary” ustawia statek rufą. Sądzi, że będzie bezpieczniej. Z łomotem, łoskotem i hukiem trzasnęła fala przykrywając statek od rufy. „Emilia Plater” wynurzyła się z kipieli, niczym pies, nie mający  siły otrząsnąć się z spływającej po nim wody. Stalowa lina njak lasso, owinęła się do dokoła luku. Po kilkunastu godzinach sztormowania, cyklon przechodzi doświadczać inne załogi. Statek kontynuuje podróż. Przez dwa następne dni trwa rozplątywane liny i likwidowanie skutki nawałnicy. Rejs sto sześćdziesiąt dni. Rejon docelowy – porty Indochin Wśród załogantów młody marynarz absolwent Szkoły Morskiej w Gdyni Wiesław Hildebrand. Ma za sobą twardą szkołę rzemiosła morskiego.

Tajfun2!

Po tygodniu. Ostrzeżenie o tajfunie. Port w Wampo w południowych Chinach dał schronienie przed nadciągającym zagrożeniem. W zatoce na redzie portu stały trzy polskie statki. Na dwóch kotwicach. Pracując silnikami. Obok nieduży drobnicowiec z Hong Kongu, z wyłączonym silnikiem. Kapitan  znawca tych mórz, zabezpieczanie się pracą silnika uważał za niepotrzebne. Z lekką ironią traktuje zapobiegliwość Polaków.

- Hej tam Polacy na "Plater". Może was przywiązać do drzew na lądzie. - Rzuca przez uka-fkę. 

W nocy martwa cisza, spokój. Gruchnęło!  Z potężną siłą! Kotwicowisko było na trasie oka tajfunu. Zarozumiały „znawca” tutejszych mórz przez trzy mile orał dno kotwicami nim przy pomocy załączonego silnika głównego nie opanował sytuacji. Miał szczęście. Kierunek wiatru od lądu.

 

Ciapkowa zadyma.

Ponieważ statki stały kilka dni. Załogi polskich statków zostały zaproszone do Domu Marynarza na „tańce” i „rozrywkę kulturalną”. Pod koniec lat pięćdziesiątych Mao uważał się za następcę Stalina a Chiny państwem budującym jedyny słuszny „dobrobyt komunistyczny”. Portowe "Domy Marynarza" były miejscami gdzie organizowano imprezy po kontrolą odpowiednich służb i przy udziale specjalnie wyselekcjonowanych tubylców. Marynarze obcych babder, spragnieni rozrywki chętnie skorzystali z zaproszenia. W Dom Marynarza, zbudowanym na palach. powitał uśmiechnięty służbowo Chińczyk, mówiący w języku polskim. Po piwie i kilku wódkach rozpoczął się koncert chińskiej muzyki. Załoga przyprowadziła swego ulubieńca psa Ciapka. Przy trunkukach starała się przetrwać „wirtuozerię” chińskich instrumentów i artystów. Wszak nagrodą będą zapowiadane tańce. Ciapek pies wielorasowy  ulubieniec załogi, dobrze odżywiony, wyróżniający się błyszczącą sierścią, spełniał wszystkie kryteria kulinarne kuchni chińskiej. Trudno dociec, co kotłowało się w umyśle czworonoga. Czy apetyczne spojrzenia i mordercze myśli wirtuozów, czy dźwięki muzyki przypominające głosy odwiecznych jego wrogów - rodu kociego. Jednym słowem Ciapek nie zdzierżył. Z głośnym ujadaniem wpadł na estradę, atakując artystów. Nim zdołano go uspokoić scena była pusta. Koncert ku zadowoleniu załóg przerwano.

Zatańcz ze mną!

Napięcie i oczekiwanie na obiecane tańce. Puszczono taneczną muzykę, a dziewcząt niema. Na sali nie widać żadnej dziewczyny. Opiekun obiecuje.

Zaraz będą! Zaraz będą!

Po chwili zajeżdża wojskowa ciężarówka. Wysiada z niej około czterdziestu chińskich „sołdatów”. Podchodzą do polskich marynarzy. Znający chińską „demokratyczną” rzeczywistość poczuli lekki niepokój. Był to niepokój bezpodstawny. Żołnierze proszą do tańca. Marynarze potraktowali to jako zniewagę ich męskości i opuścili imprezę.

Dziwny i niezrozumiały był stosunek do kobiet w Chinach przełomu lat pięćdziesiąt i sześćdziesiąt. Izolowano kobiety przed kontaktami z „długonosymi”(tak nazywano Europejczyków).

Być kobietą w Chinach.

Można było zaobserwować w porcie scenę. Załadowywano na statek ryż. Kobiety ciągnągną wóz z dużymi dwoma kołami, załadowany workami z ryżem. Przeładowują na statek. Na kei siedział dobrze odżywiony i wypasiony chińczyk - „liczmen” i rejestruje wyładowane worki przez przekładanie bambusowych listewek z jednego kosza do drugiego. Inny obrazek.

W Szanghaju jest wystawa „Osiągnięć Gospodarki Chińskiej”. Marynarze z „Emilii Plater” zwiedzają wystawę. Oprowadza ładna Chinka. Zwiedzający poprosili ją o zrobienie wspólnego zdjęcia. Przy pozowaniu z następnym marynarzem. Nagle wyskoczyło trzech „smutnych panów”. Wyrwali aparat z ręki. Naświetlili film. Nieszczęsnej przewodniczce wykręcono ręce i poprowadzono. Na pytanie. O co chodzi? Pada odpowiedz.

- Nie wolno tak postępować. Ona zachowywała się jak prostytutk.

 

Na podstawie wspomnień Wiesława Hildebranda.

edward.bernatowicz@wp.pl

 



1 Cyklon, układ wiatrów powstających wokół ośrodka niskiego ciśnienia, tworzących się w strefie frontów atmosferycznych. Charakterystyczny dla cyklonu na półkuli północnej jest wir powietrza w stronę odwrotną do ruchu wskazówek zegara, na półkuli południowej - zgodny z tym ruchem. W centrum wiru znajduje się miejsce ciszy, tzw. oko cyklonu. Silnym wiatrom towarzyszą ulewne deszcze.

2 Tajfun, lokalna nazwa cyklonu tropikalnego występującego w północno-zachodniej części Oceanu Spokojnego, na Filipinach oraz na południowo-wschodnim wybrzeżu Chin i Japonii. Tajfun występuje najczęściej pod koniec lata i w jesieni przynosząc obfite opady i powodując duże zniszczenia w wyniku olbrzymiej siły wiatru (ok. 180-290 km/godz.).

 

21:03, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 16 stycznia 2006
Chiny z lądu, morza i powietrza
 

 „Słyszę i zapominam...

Widzę i pamiętam...

Robię i rozumiem”

Konfucjusz

 

Dziwna była jest dla Europejczyka rzeczywistość Chin. Subiektywność odczuć i wrażeń obserwatora czasami wypacza ogólny obraz. Zauroczenie? Zdziwienie? Lecz czy nasza osobista rzeczywistość jest obiektywna czy subiektywna? Niektórzy piszą i mówią o tym dziwnym kraju z nostalgia sympatią a nawet entuzjazmem.

Polski As w Chinach.

Wśród zauroczonych znanych Polaków był dowódca Dywizjonu 303 generał Wiktor Urabanowicz. Epizod chiński naszego bohatera jak i on sam niema właściwej rangi w panteonie sławy i popularności naszej Ojczyzny,. Po zwycięskiej bitwie o Anglie został odwołany z dowództwa. Podobno jednym z nieoficjalnych powodów była sława. Osiemnaście strąceń samolotów niemieckich, w tym asa Legionu Condor Hptm. Joachim Schlichting (8 zwycięstw powietrznych) spowodowało, że stał się jednym z głównych ?celów??? polowań pilotów niemieckich. W roku czterdziestym trzecim wyjechał do Chin walczyć w amerykańskich Latających Tygrysach. Zniszczył tam jedenaście samolotów Japońskich. Po wojnie wrócił do Ojczyzny. Jak większość żołnierzy powracających z zachodu, stał się obiektem zainteresowań Urzędu Bezpieczeństwa. Nie czekał na spotkanie w kazamatach UB. Nielegalnie przekroczył granicę. Zamieszkał w Stanach Zjednoczonych. Z nostalgia opisuje swój pobyt w Chinach we wspaniałej książce Ogień nad Chinami.

Smakołyki kuchni chińskiej.

Chiny przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Jak wspominał po swym pobycie w tym kraju, ojciec mego przyjaciela Andrzeja, docent medycyny Roman Rafiński. By zostać lekarzem wystarczyło mieć skierowanie władz partii komunistycznej. Jednakowego kroju ubrania, jednakowego koloru różniły się wzorem odcieni powstałych przez naszywane latami łat na wyblakły materiał. Kulinarnym przysmakiem, jajo kacze dwu żółtkowe przechowywane w odpowiednich warunkach przez rok w ziemi. Smakowite chrupiące „frytki” to panierowany odpowiedni gatunek robaków. Wódz Mao stwierdził, że wróble to pasożyty i „okradają” komunistyczne społeczeństwo chińskie, należy je zlikwidować. Na rozkaz w jednakowym czasie w całych Chinach, cały naród rozpoczął, walenie w garnki, blach, płoszenie i łapanie biednych wróbelków. Mało, kto wie, że wróbel jest w stanie przefrunąć jednorazowo bardzo krótki odcinek. Po wyłapaniu zostały zjedzone. Problem „pasożytów” rozwiązany.

 

Technologia i precyzja.

Na zarejestrowanym nielegalnie filmie1 można było zobaczyć tysiące ludzi - mrówek, które w koszach na plecach mozolnie transportowały ziemię na budującej się zaporze wodnej wielkości piramid egipskich. Wiek dwudziesty, technologia i jakość z okresu budowy Muru Chińskiego. Wystawa „Osiągnięć Gospodarki Chińskiej”. Artysta – rzemieślnik na oczach zebranych z kości słoniowej wytacza kulę. Nawierca otwory. Przez nie wewnątrz odpowiednio nacinając otrzymuje niezależną mniejsza kulę. Następne otwory. Następna kula. Tak kilkokrotnie. Pokrywa precyzyjnie wszystkie powierzchnie rzeźbionymi ornamentami i scenami. Precyzja. Dokładność. Artyzm. Wrażenie niesamowite. Niezależnie obracające się sfery kul, jedna wewnątrz drugiej.

Kurtki esesmanów.

Marynarze mają tą przewagę nad innymi w poznawania rzeczywistości odwiedzanych portów, że ich kontakt z tubylcami obywają się w trakcie wspólnej pracy. Są, więc obserwatorami „szarej rzeczywistości”. Szanghaj. Miasto o wspaniałych zabytkach. Port. Przy kei rufami do siebie zacumowane dwa statki. Polski statek „Emilia Plater” i statek bandery niemieckiej. Zimno. Bosman i marynarzem z „Plater” sprawdzają na rufie cumy. Ubrani w kurtki zakupione w Hamburgu przez armatora. Są to wojskowe z okresu wojny takich, jakich używało SS i Wehrmacht w walkach w Rosji, z jednej strony białe z drugiej ówczesne „moro”. Zostały zakupione z demobilu niemieckiego, bo były najtańsze. Po chwili do pracujących Polaków przyszedł, opiekujący się statkiem Chińczyk mówiący po polsku i niemiecku.

- Niemcy pytają skąd macie te kurtki? –Zapytał.

Bosman posiadający specyficzne poczucie humoru odpowiedział.

- W czasie wojny na ziemiach polskich i rosyjskich poległo dużo Niemców. Pozdejmowano z nich kurtki wyprano i teraz używamy.

Po przekazaniu tej informacji, stosunki polsko-niemieckie w porcie Szanghaj, używając języka dyplomatów „uległy wyraźnemu oziębieniu”. Wieczorem po pracy załogi obu statków zostały zaproszone przez Chińczyków na „rekreacje” w „Interklubie”. Znajdował się w nim wybudowany przez Francuzów najdłuższy bar na Świecie, jak stwierdzili marynarze. Piękny marmur. Rzędy mocnych trunków z całego świata. Wystawa osiągnięć

Wojna polsko-niemiecka.

Po kilku drinkach, kieszeń polskiego marynarza nie pozwała na więcej, obie załogi zostały poproszone na projekcje filmową do sąsiedniej sali. Zaskoczenie!. Na ekranie polski film „Zamach na Kuchere.” Niemieccy marynarze nie bardzo orientowali się w akcji filmu. Gdy na ekranie zobaczyli scenę żołnierza Wehrmachtu strzelającego do uciekającego cywila. Rozległy się protesty.

- Żołnierze niemieccy nie strzelali do cywili! Kłamstwo! Fałsz!

Polacy próbowali początkowo słownie bronić prawdy historycznej. Nie docierało. Ponieważ obie strony wcześniej „degustowały” artykuły „najdłuższego baru Świata”. Zastosowano argumenty w postaci wyłamanych nóg od krzeseł. Przed rozpętaniem trzeciej wojny światowej zapobiegła skuteczna interwencja chińskich służb porządkowych. Po opatrzeniu guzów i siniaków i wyjaśnieniu powodów „nieporozumienia” Polakom pozwolono dalej oglądać film. Niemcy zostali poproszeni do innej sali gdzie przez ponad godzinę uświadamiano im na sposób chiński historie drugiej wojny światowej. Powrót na statek obywał się dwoma autobusami. Najgorsza kara dla marynarzy niemieckich było wysłuchiwanie „pogadanki” historycznej w wykonaniu chińskiego opiekuna.

 

Edward Bernatowicz z uwzględnieniem wspomnień Wiesława Hildebranda i Romana Rafińskiego



1 Niewolono było robić zdjęć i filmować, ponieważ jak powiedział specjalny „opiekun” należałoby uzyskać zgodę wszystkich, którzy znajda się w kadrze. Legalnie można było filmować tylko to co „opiekun” uznał za właściwe.

 

12:44, edward.bernatowicz , MARYNARZE ŚWIATA
Link Komentarze (1) »
| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
O autorze
Zakładki: